Per il 51% l’avanzamento del sistema normativo e l’intervento governativo è rilevante nel favorire l’evoluzione della guida autonoma
Le aziende che operano nel settore dei veicoli a guida autonoma si trovano ad affrontare un panorama di leggi, politiche e regolamenti sempre più complessi e, in alcuni casi, poco sviluppati. Un quadro normativo e politico che varia molto da una giurisdizione all’altra.
Ieri è entrato in vigore il nuovo articolo 34-bis della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, che sancisce l’acquisizione – al linguaggio normativo paneuropeo comune paneuropeo e non solo – della nozione di “sistema di guida autonoma” e presuppone un adeguamento del Codice della Strada dei singoli Paesi. La nuova previsione stabilisce, infatti, che «il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma» conforme a regolamentazioni tecniche nazionali, a qualsiasi strumento giuridico internazionale applicabile o alla legislazione nazionale che ne disciplina il funzionamento: ad oggi, tuttavia, il nostro Codice della Strada contiene una nozione di veicolo che non prescinde dalla guida da parte dell’uomo.
In questo panorama i cui contorni evolutivi sono ancora in corso di definizione, la Global Guide to Autonomous Vehicles 2022, realizzata da Dentons, illustra come si stanno organizzando undici Paesi – tra i quali l’Italia – a livello politico, normativo e legale. La Guida, inoltre, offre una prospettiva sulle trasformazioni e gli sviluppi di maggiore impatto sulla mobilità globale, attraverso i risultati di una survey che ha coinvolto oltre cento imprese dell’automotive e della componentistica da più di venti Paesi nel mondo.
Dalla ricerca emerge come solo il 51% dei partecipanti alla survey ritenga che l’avanzamento del sistema normativo e l’intervento governativo possano veramente apportare una spinta decisiva all’evoluzione del sistema di guida autonoma.
Per il 38% del panel, l’utilizzo della guida autonoma avrà il maggior impatto trasformazionale nell’ambito del trasporto merci, del trasporto su strada e nel platooning, al secondo posto le auto personali. Alla domanda relativa, invece, alle applicazioni consumer, il 41% indica il trasporto e la consegna di beni di consumo tramite robot, seguito da trasporto merci, trasporto su strada e platooning (30%).
Da un punto di vista legale e normativo, per il 70% del panel la sicurezza dei passeggeri è al primo posto tra i temi da affrontare, seguono gli aspetti di cybersecurity e la responsabilità del costruttore.
La situazione in Italia e rispetto ad altri Paesi nel mondo
A differenza di altri Paesi europei, l’Italia è stata più lenta nell’introdurre una normativa specifica sui veicoli autonomi.
Nel 2018, il Decreto Smart Road per la prima volta ha predisposto alcune regole per testare i veicoli a guida automatica su strade pubbliche, oltre a fornire una corretta definizione di “auto senza conducente” e istituire un Osservatorio tecnico per coordinare le sperimentazioni e sostenere ricerche e studi soprattutto per i profili di sicurezza stradale.
La normativa che autorizza i test ha notevoli limitazioni. Inoltre, l’ostacolo maggiore per la guida autonoma è rappresentato dal codice della strada che deve adeguarsi con la ratifica della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale.
A livello europeo è la Germania a rappresentare un benchmark nella guida automatica. Già nel 2013, infatti, il governo ha istituito la Automated Driving Round Table (RTAF), un organo consultivo che favorisce lo scambio tra industria, ricerca e enti amministrativi e ha messo le basi per la ACD Strategy – strategia per la Automated and Connected Driving. La strategia ACD è stata adottata dal governo federale tedesco nel 2015 ed ha portato alla modifica del quadro normativo e regolamentare all’avanguardia rispetto agli altri Paesi. Tuttavia anche in Germania sia le istituzioni che le stesse imprese automobilistiche sono ancora molto scettiche sul reale futuro di questa tecnologia.
Gli Stati Uniti sono il Paese a cui la Germania guarda con maggiore preoccupazione come concorrente sul mercato, anche se il Congresso USA non ha saputo imporre una unica normativa federale ma ogni Stato è autonomo nella regolamentazione di test e circolazione. Sono già molti gli impieghi di veicoli autonomi in diversi Stati e molte aziende sono attive nella sperimentazione: per esempio in Texas UPS, FedEx e grandi gruppi come Wallmart sono coinvolti nel settore dell’autotrasposto; in California la società Waymo ha ricevuto l’autorizzazione per la messa in circolazione di robotaxi.
Tutte le amministrazioni, da Obama a Biden, si sono però impegnate a legiferare in particolare sull’aspetto di protezione degli utenti. Sebbene il funzionamento dei veicoli automatizzati (non impiegati per operazioni commerciali) rimanga una questione di diritto statale e locale, spetta infatti al governo federale promulgare standard per la progettazione e la produzione sicura di veicoli automatizzati.
Timeline per lo sviluppo dei veicoli a guida autonoma
Gli ostacoli normativi e le difficoltà legate alla sicurezza non consentono di prevedere con esattezza quando i veicoli a guida autonoma saranno sul mercato. Ma i testi stanno aumentando di pari passo ad un quadro normativo più chiaro.
La SAE (Society of Automotive Engineers) ha definito 6 livelli di funzionalità con cui distinguere le operazioni automatizzate che un veicolo è in grado di compiere, da 0 (guida totalmente affidata al conducente, alcun intervento elettronico da parte della vettura) a 5 (auto senza conducente).
Questi livelli di automazione rientrano nel quadro normativo che impone il rilascio di una serie di autorizzazioni specifiche per i test delle vetture a guida autonoma sulle strade pubbliche. Nella classificazione non rientrano ancora responsabilità in caso di incidente e copertura assicurativa perché sono aspetti tuttora in discussione e per la maggior parte ancora non normati.
Per il 65% degli intervistati vi sarà una diffusione di veicoli autonomi di livello 3 – primo livello della vera automazione in cui l’auto sostituisce completamente il guidatore per una serie di manovre ma il pilota dovrà rimanere attento e pronto a subentrare in qualsiasi momento in caso di pericolo – già entro i prossimi 5 anni, entro 10 invece per il 94%.
Più lontano il target del livello 4, in cui l’auto è in grado di capire e monitorare l’ambiente esterno e potrà regolare frenate, accelerazioni e direzioni controllare, mentre il guidatore potrà riprendere il controllo dei veicoli guida autonoma in qualsiasi momento. Solo per il 22% del panel questo livello verrà raggiunto entro i prossimi 2-5 anni, la maggioranza (46%) ipotizza almeno tra i 6 e i 10.
Autonomia lontana più di un decennio per il 69% degli intervistati se invece si pensa al livello 5, in cui l’auto a guida autonoma sarò in grado di scegliere il percorso, regolandone velocità, frenata e direzione in qualsiasi scenario, elaborando situazioni complicate e complesse senza richiedere mai l’intervento di un essere umano.
