I disastri aerei avvenuti quest’anno contraddicono il miglioramento a lungo termine sulla sicurezza registrato dal settore, che attualmente conta meno di due morti ogni 100 milioni di passeggeri sui voli commerciali, secondo un nuovo report pubblicato dalla compagnia assicurativa Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). A titolo di confronto, durante uno dei primi decenni dell’epoca dei jet (1962-1971) si sono verificati 133 decessi ogni 100 milioni di passeggeri.

La gestione della sicurezza del settore aviazione verrà comunque testata ulteriormente in futuro tramite una nuova serie di potenziali scenari di rischio, tra cui rientrano la crescente probabilità di attacchi informatici, la maggiore dipendenza dai sistemi automatizzati e la prevista crescita dei droni per uso commerciale, secondo quanto asserito nello “Studio sulla sicurezza dell’aviazione globale” di AGCS. Il report, pubblicato in collaborazione con la Embry-Riddle Aeronautical University, traccia i miglioramenti compiuti nei livelli di sicurezza dell’aviazione sin dall’inizio dell’epoca dei jet, nel 1952.

I fattori alla base della sicurezza

Dallo studio emerge che negli ultimi 60 anni i cieli sono diventati molto più sicuri. Oggi si stima che negli Stati Uniti e in Europa sia molto più probabile essere uccisi da un fulmine (1 su 10,5 milioni) anziché morire in un disastro aereo (1 su 29 milioni). E questo malgrado la crescita del settore, che quest’anno prevede un’affluenza di 3,3 miliardi di passeggeri rispetto agli appena 106 milioni del 1960.

“La sicurezza aerea è migliorata notevolmente grazie anche alla tecnologia, ai sistemi di navigazione, al perfezionamento dei motori e alle innovazioni nel design, come i criteri di progettazione a prova di guasto e il controllo fly-by-wire,” afferma Francesco Liverani, Head of Aviation Italy di AGCS. “Al tempo stesso gli standard di formazione degli equipaggi e di gestione della sicurezza si sono nettamente innalzati.” Nuove innovazioni, come i sistemi di comunicazione di messaggistica digitale che consentono a piloti e controllori di “scambiarsi messaggi”, stanno migliorando ulteriormente il contesto di sicurezza dell’aviazione.”

Le principali cause di perdita

Malgrado il notevole miglioramento dei livelli di sicurezza, il costo delle richieste di risarcimento sta aumentando per effetto dell’impiego diffuso di nuovi materiali nella progettazione degli aeromobili nonché di normative sempre più esigenti e dell’incremento del contenzioso legato alla responsabilità civile. “Oggi il numero dei decessi o le perdite totali sono inferiori rispetto al passato, ma vi sono nuove tipologie di rischi e perdite, come le riparazioni complesse, i danni alle apparecchiature di terra o il rischio di fermo operativo, che incrementano ulteriormente l’esposizione,” spiega Henning Haagen, Global Head of Aviation EMEA and Asia Pacific di AGCS. Secondo le previsioni, l’aumento dei valori delle flotte e del numero di passeggeri spingerà l’esposizione ai rischi oltre la soglia di 1 trilione di dollari entro il 2020 o forse anche prima.

Nell’analisi di grandi indennizzi assicurativi di valore superiore a 1,36 milioni di dollari (1 milione di euro), i disastri aerei rappresentano, come era prevedibile, la principale causa di perdita in termini di numero di indennizzi generati (23%) e di valore conseguente (37%). Tuttavia, sempre in termini di numero, quasi altrettante richieste di risarcimento sono correlate alla fornitura di servizi di assistenza a terra (18%), mentre il 16% si riferisce ad un guasto meccanico.

Le differenze a livello regionale nella sicurezza

Se l’America settentrionale e l’Europa registrano i migliori livelli di sicurezza nell’aviazione commerciale, l’Africa ottiene i risultati più deludenti. Nel 2012 l’88% dei decessi nel settore dell’aviazione globale si è verificato in Africa (45%) e in Asia (43%). Attualmente l’Africa utilizza la percentuale più elevata di aerei di seconda generazione, pari ad oltre il 50% della flotta totale analizzata. L’aggiornamento della flotta aerea è una delle iniziative di sicurezza che hanno diminuito il tasso globale di incidenti. In alcune parti dell’Africa, gli standard di sicurezza e formazione sono paragonabili a quelli che esistevano 50 anni fa in Europa o Stati Uniti.

Uomo vs macchina

Nell’aviazione commerciale si stima che il 70% degli incidenti mortali sia correlato all’errore umano, in particolare alla stanchezza dei piloti. Iniziative come la gestione delle risorse dell’equipaggio e la cabina di pilotaggio automatizzata hanno migliorato i livelli di sicurezza, ma l’automazione può anche avere un risvolto negativo. Molti incidenti hanno sollevato il dubbio che in cabina i piloti facciano eccessivo affidamento sull’automazione. “Si deve prestare maggiore attenzione alla formazione continua per i piloti che volano con e senza automazione. Le abilità basilari dei piloti rimangono fondamentali per comandare un qualsiasi velivolo in sicurezza, soprattutto se per un qualsivoglia motivo l’automazione non è disponibile,” sostiene Sébastien Saillard, Head of Aviation Claims di AGCS.

Migliori livelli di sicurezza significano però anche che una buona parte del personale aereo non è mai stata coinvolta in un grave incidente. Questa mancanza di esperienza è uno dei maggiori problemi nella preparazione della risposta alle emergenze.

Le sfide future

Stanno emergendo nuovi scenari di potenziali perdite, come ad esempio la crescente probabilità di attacchi informatici, il previsto aumento dell’utilizzo di droni (aeromobili a pilotaggio remoto o APR) in ambito commerciale, la stimata carenza futura di personale qualificato, compresi i piloti, e la prospettiva di maggiori turbolenze dovute ai cambiamenti climatici. In particolar modo, si registra una crescente preoccupazione per gli attacchi informatici. “Gli aeromobili di nuova generazione sono altamente esposti ai crimini informatici a causa dell’utilizzo massiccio di reti di dati, sistemi di bordo computerizzati e sistemi di navigazione. Le violazioni dei dati e gli attacchi informatici vengono percepiti come rischi in aumento,” spiega Ludovic Arnoux, Global Head of Aviation Risk Consulting di AGCS.

Tra gli altri punti salienti dello Studio rientrano:

  • gli incidenti in fase di volo: da un’analisi eseguita sugli ultimi 10 anni (2003-2012) emerge che gran parte degli incidenti si verifica durante le manovre di discesa e atterraggio (57%), a cui segue la fase di salita del velivolo (24%), mentre appena il 9% ha luogo in fase di crociera. L’analisi evidenzia inoltre che su un volo non vi è un posto assolutamente sicuro, dato che non esistono due disastri aereisimili .
  • i danni dovuti ad oggetti estranei, che continuano a rappresentare un problema per il settore dell’aviazione, essendo al quinto posto (per numero) nella classifica dei fattori che generano richieste di risarcimento. Gli impatti con i volatili sono una causa rilevante, ma possono provocare perdite anche gli incidenti sulle piste dovuti ad animali come zebre o mucche.
  • gli incidenti presso le scalette di accesso, che possono costare al settore 10 miliardi di dollari all’anno. Alla base di gran parte degli incidenti risiede una comunicazione inefficace. Il contatto tra i velivoli e le apparecchiature di servizio a terra rappresenta più dell’80% dei sinistri.
  • il futuro della gestione del traffico e della sicurezza: le tragiche perdite dell’MH370 sottolineano le problematiche della gestione del traffico aereo, che deve tenere traccia di oltre 30 milioni di voli all’anno. La sicurezza richiede una stretta collaborazione tra enti di regolamentazione, compagnie aeree e altre parti interessate. Le innovazioni, come una scatola nera basata su piattaforma cloud, potrebbero rappresentare un grande progresso in futuro, consentendo agli aerei di trasmettere in streaming dati in tempo reale relativi ai sistemi che sono normalmente registrati dalle scatole nere presenti a bordo. 

Per consultare o scaricare la versione integrale dello Studio sulla sicurezza dell’aviazione globale 2014, vi invitiamo a visitare: www.agcs.allianz.com/assets/PDFs/Reports/AGCS-Global-Aviation-Safety-Study-2014.pdf