La strada per la guida autonoma è lunga, piena di ostacoli e costosa. Ne sanno qualcosa Ford e Volkswagen che hanno appena deciso di liquidare Argo Ai. Fondata nel 2016, la joint-venture aveva la missione di mettere software e sensori al volante delle auto. Sei anni e 3,6 miliardi di investimenti più tardi, la startup si è scontrata con la nuova agenda dei costruttori. Secondo AlixPartners, la guida autonoma ha perso posizioni nella scala delle priorità durante il biennio pandemico. Alle prese con elettrificazione, nuovi standard di emissione e revisione delle catene produttive, le case hanno dovuto scegliere dove allocare i capitali disponibili: hanno deciso che la guida autonoma può aspettare.

E dire che nel 2009, quando Google avviò il progetto Waymo, le auto senza pilota parevano pronte a invadere le città da un momento all’altro. È dal 2014 che Elon Musk, patron di Tesla e fra i maggiori fautori della tecnologia, ne annuncia l’arrivo per la fine dell’anno successivo. L’appuntamento viene continuamente posticipato e molte società non sembrano neanche più così interessate a parteciparvi. Renault, ad esempio, non ne ha fatto menzione nella sua strategia di transizione elettrica e digitale. L’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, l’ha citata distrattamente nella presentazione del piano al 2030. E persino Google, secondo indiscrezioni, potrebbe ridurre l’impegno in Waymo per concentrarsi su altre priorità strategiche: cloud e intelligenza artificiale.

La retromarcia non sarà indolore. Nel giro di un decennio, secondo un’analisi di McKinsey, costruttori e società tecnologiche hanno speso circa 100 miliardi per sviluppare hardware e software utili a liberare le mani agli automobilisti. Si sono però spesso dimenticati di chiedere loro: volete davvero lasciare il volante? Al momento, non è chiaro quale sia la propensione dei clienti ad adottare la tecnologia e di sicuro il suo costo è superiore alla loro disponibilità di spesa, rimarca AlixPartners. In Nordamerica il prezzo del pacchetto “guida autonoma completa” di Tesla è passato nel giro di tre anni da 5mila a 15 mila dollari. E la sua affidabilità è stata più volte messa in discussione, tanto che la casa texana avverte esplicitamente che la responsabilità resta sempre in capo ai clienti.

La guida autonoma di Livello 4 e 5, quella propriamente detta, rimane insomma sulla carta. Fatta eccezione per i robotaxi nei centri urbani, la guida autonoma arriverà in ritardo rispetto alle previsioni, probabilmente non prima del 2035, prevede la società di consulenza. I problemi tecnici e giuridici ancora da risolvere sono peraltro numerosi. I software al volante faticano a destreggiarsi nel traffico, a distinguere uomini e animali, a orientarsi nella pioggia e spesso addirittura a girare a sinistra. Tanto che Cruise è stata autorizzata a operare il suo servizio di robotaxi solo nelle aree periferiche di San Francisco e soltanto nelle ore notturne fra le 22 e le 6 di mattina.

In caso di incidenti, poi, non è chiaro a chi spetti la responsabilità e, nell’incertezza sull’entità del rischio, le assicurazioni appaiono poco inclini ad assicurare veicoli senza pilota. Dal punto di vista etico resta infine da risolvere il dilemma del male minore, così semplificabile: posto dinanzi all’alternativa, il software alla guida dovrebbe investire il pedone e salvare il passeggero oppure schiantarsi contro un muro per schivare la persona per strada?

Dinanzi a tante incertezze, l’entusiasmo degli investitori sta repentinamente scemando. Sono lontani i tempi in cui Cathie Wood, guru di Wall Street, profetizzava un mercato da 12 mila miliardi di dollari per i robotaxi già nel 2030. Oggi gran parte delle quotate della guida autonoma capitalizza l’80% in meno rispetto al valore di ipo. L’unica a esibire una performance positiva è l’israeliana Mobileye, azienda approdata di recente a Wall Street e che fornisce sensori non solo al settore auto, ma anche alla difesa e all’aerospazio. Intel ha dovuto però accettare per l’ipo una valutazione di 16 miliardi di dollari, poco più dei 15,3 miliardi sborsati nel 2017 per comprare Mobileye e molti meno rispetto ai 60 miliardi immaginati solo pochi mesi fa. Complice il rialzo dei tassi d’interesse e la prudenza dei venture capital, del resto, molte startup quotate e non stanno lottando per la sopravvivenza.

Alcune di loro potrebbero ricorrere al salvataggio di una delle poche aziende di guida autonoma ancora attive e finanziariamente solide, Cruise, rilevata a marzo da General Motors per 2,1 miliardi di dollari. Altre preferiranno unirsi per condividere risorse e investimenti, seguendo l’esempio di Ouster e Velodyne, due produttori di sensori laser (Lidar) appena aggregatisi in una fusione paritetica. Altre ancora stanno modificando le loro strategie per concentrarsi sulle applicazioni della guida autonoma più promettenti nel breve termine.

La californiana Aurora Innovation ha per esempio deciso di dare priorità allo sviluppo di software per i veicoli pesanti, accantonando per il momento il trasporto passeggeri. Non tutte le innovazioni arriveranno subito a bordo delle auto: l’elettrificazione probabilmente sarà la prima, mentre l’idrogeno alimenterà probabilmente in prima battuta i veicoli commerciali, osserva AlixPartners. Allo stesso modo, la guida autonoma sarà probabilmente destinata inizialmente ai veicoli pesanti e ai mezzi agricoli, ambiti dove la tecnologia può essere adoperata con minori ostacoli e maggiore sicurezza.

Anziché arrestarsi, in altri termini, l’auto senza pilota sta decelerando. I costruttori sono partiti con un approccio per così dire di leapfrogging, tentando di saltare direttamente alla guida autonoma integrale di Livello quattro e cinque. Ora, anche alla luce degli intoppi tecnologici e regolamentari, le priorità d’investimento sono cambiate e la strategia si è fatta più prudente. Le case auto stanno saggiando passo dopo passo la risposta di clienti e autorità alla crescente autonomia dei software e si tarano di conseguenza i tempi di evoluzione. Questa strategia consente di ridurre rischi e impegno finanziario, anche se inevitabilmente allontana l’esordio su strada delle auto senza pilota. Sulla guida autonoma, insomma, i costruttori hanno deciso di scalare una marcia prima di andare a sbattere. (riproduzione riservata)
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