I dinosauri sono entrati nell’era elettrica. Partiti in ritardo e controvoglia, i costruttori tradizionali stanno recuperando terreno sulle startup automobilistiche. Prova ne sia lo storico sorpasso di Stellantis su Tesla nelle vendite di vetture a batteria in Europa fra gennaio e giugno di quest’anno: 113.400 immatricolazioni contro 78.277. Il distacco netto è frutto anche dei problemi produttivi incontrati da Tesla a Shanghai, fabbrica delle Tesla europee, a lungo bloccata dall’intransigente politica zero-Covid adottata dal governo cinese. E tuttavia il dato testimonia una rimonta che solo due anni fa era impensabile. Galvanizzato, l’amministratore delegato Carlos Tavares ha messo nel mirino il primato nel Continente di Volkswagen, alle prese con un delicato avvicendamento al vertice dopo la cacciata del ceo Hebert Diess. Il risultato è alla portata di Stellantis grazie al successo della 500 elettrica che mese dopo mese si sta confermando in cima alla classifica delle vendite elettriche in Europa e nel 2022 ha sostenuto con 48 mila unità l’anemica produzione italiana del gruppo nato dalla fusione fra Fiat-Chrysler e Peugeot.

Il manager portoghese dovrà però guardarsi le spalle. Anche gli altri colossi dell’auto si sono risvegliati e sono pronti a contendere il mercato nordamericano, da anni motore dei profitti di Stellantis e responsabile del 60% del suo reddito operativo nel primo semestre del 2022. Al momento, negli Stati Uniti il costruttore è in ritardo sulla concorrenza nell’offerta elettrica. Nel secondo trimestre Tesla ha monopolizzato il podio delle immatricolazioni a batteria e nella top 10 non figura alcun modello del gruppo della galassia Exor. La circostanza di per sé non sarebbe preoccupante – in Nordamerica Tesla e Stellantis servono generalmente clienti diversi. Non fosse che la casa difetta ancora di un’alternativa alla spina nei segmenti a più alto margine: pick-up, suv e muscle car. Poche settimane fa Carlos Tavares ha annunciato il lancio di quattro modelli elettrici di Jeep, nonché prossime novità riguardo alla gamma a batteria di Ram e Dodge. Il problema è che nessuna di queste vetture arriverà prima del 2024.

È vero che per sensibilità dei consumatori e dei regolatori, gli Stati Uniti sono indietro rispetto all’Europa sull’elettrico, fermo a una quota di mercato del 5,4%. L’amministrazione Biden ha però appena deciso di spingere forte sull’acceleratore con un robusto piano di incentivi a favore dell’elettrico Made in Usa. Il rischio per Stellantis è di perdere un treno, preso invece al volo dai rivali. Tesla potrà ambire al massimo degli incentivi, 7500 dollari, per tutti i suoi modelli grazie La Ford Mustang Mach-E è già al quarto posto per vendite negli Usa e il pick-up F-150 Lightning sta scalando la classifica sulla scorta di ordini record e di difficile evasione per il colosso di Dearborn. Persino Rivian è riuscita a vendere oltre 4400 pick-up R1T, a dispetto delle difficoltà nella catena di approvvigionamento e della galoppante inflazione.

Costruttori vecchi e nuovi sono alle prese con la persistente carenza di chip, la fiammata dei costi energetici e l’inarrestabile corsa dei prezzi delle materie prime, specie se legate alle vetture elettriche. Basti pensare che il prezzo del litio, componente imprescindibile, è salito del 900% da gennaio 2020. E, nel complesso, la batteria è giunta a rappresentare fino al 60% del costo complessivo di un veicolo elettrico. Le barriere all’ingresso nell’industria dell’auto sono tornate improvvisamente elevate e l’habitat pare diventato più favorevole ai dinosauri che ai nuovi arrivati. A causa dell’inflazione e degli intoppi nelle forniture, infatti, diverse startup hanno bruciato rapidamente gran parte dei fondi raccolti in quotazione e alcune sono state costrette a tornare precipitosamente sul mercato per raccogliere le risorse necessarie ad avviare o aumentare la produzione. Nelle ultime settimane cinque costruttori elettrici (Lucid, Nikola, Arrival, Canoo, Faraday Future) hanno deliberato complessivamente aumenti di capitale per circa 9,5 miliardi di dollari.

Al contrario, le case storiche hanno potuto sfruttare l’elevata domanda degli ultimi anni per aumentare i listini e spuntare margini record. Si sono così riempiti le casse di liquidità – 60 miliardi per la sola Stellantis – utile a finanziare i cospicui investimenti previsti nell’elettrico e a resistere a un’eventuale recessione. Semmai, la sovraccapacità produttiva è il loro problema, considerato che molte delle fabbriche lavorano al 50% delle loro possibilità, se non meno. È questo il principale cruccio di Tavares che martedì 20 settembre sarà di nuovo a Torino per incontrare i vertici degli enti locali. In una recente conferenza stampa, il ceo ha avvertito che il momento d’oro potrebbe non durare. Dalla recessione in Europa alle tensioni geopolitiche fra Occidente e Cina, le incognite all’orizzonte sono numerose e imprevedibili negli esiti: Tavares sta quindi preparando Stellantis al peggio, trasformandola in un’azienda “per tutte le stagioni” con un breakeven point al 40% del fatturato. «Ciò significa che, se anche i nostri ricavi dovessero crollare del 60%, Stellantis continuerebbe comunque a operare in utile», ha rimarcato. Il manager lusitano appare preoccupato nel breve termine dalla crisi del gas, tanto da preparare un piano per aumentare l’autonomia energetica degli impianti, e nel medio-lungo termine dal soverchio predominio asiatico sulla filiera elettrica.

Oltre a ospitare i maggiori giacimenti di terre rare e il più grande mercato elettrico, la Cina concentra circa il 90% della capacità di raffinazione di nickel, litio, cobalto e controlla con Corea del Sud e Giappone oltre l’80% della manifattura globale di batterie. Non è un caso che nel primo semestre, due case cinesi – Byd e Saic – figurino sul podio globale delle vendite alla spina, battute solo da Tesla che pure ha il suo secondo centro produttivo a Shanghai e coltiva con cura i rapporti con Pechino. A giudizio di molti esperti, infine, la più insidiosa concorrente per Elon Musk è la sudcoreana Hyundai che con la controllata Kia è già seconda al mondo per immatricolazioni a batteria e può contare su tecnologie d’avanguardia, nonché su una moneta debole (il won) che ne magnifica i margini di profitto. Dopo il risveglio dei dinosauri, nell’era elettrica avverrà anche la migrazione dell’auto? (riproduzione riservata)
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