L’INTERVISTA

A cura di: Mauro Venier
ASSINEWS 373 – Aprile 2025

Questo mese parliamo di RCA, un mercato che ha presentato di recente importanti evoluzioni. Abbiamo chiesto a Filippo De Bellis, manager assicurativo di cultura giuridica e specializzato nel settore sinistri, ora in quiescenza, di aiutarci a delineare un quadro delle più importanti novità, alcune attese da decenni, ma non sempre facili da interpretare, che caratterizzano il settore nel presente e per il prossimo futuro.

ASSINEWS. Potresti iniziare parlandoci delle maggiori novità che hanno caratterizzato nell’ultimo anno la RCA in Italia, tali da modificare il quadro complessivo della normativa e dell’operatività nei settori assuntivo e/o claims?

FDB. Per semplificare possiamo dire che nell’ultimo anno sono intervenute due novità di notevole rilievo ed attese da tempo sia nell’uno che nell’altro caso. Per un verso l’entrata in vigore a fine 2023, dopo alcuni arresti giurisprudenziali innovativi, del decreto 184/2023 di riforma della rca obbligatoria, il quale ha introdotto contestuali modifiche al codice delle assicurazioni e al codice della strada che ampliano la sfera delle coperture obbligatorie per mezzi e circostanze, recependo la direttiva UE 2021/2118, emanata per uniformare nei paesi UE la legislazione sulla circolazione stradale e per garantire una maggiore parità all’interno dell’Unione tra i cittadini dei diversi paesi in ordine alle fattispecie di danno compreso nella RCA obbligatoria e agli obblighi assicurativi.

Dall’altro è stata finalmente introdotta, con il DPR 12/2025, l’introduzione del regolamento della TUN, Tabella Unica Nazionale, che stabilisce per legge i valori di liquidazione delle lesioni gravi da sinistri stradali e responsabilità medica, con postumi dal 10% in su, valori che in mancanza di una previsione normativa, erano elaborati dalla giurisprudenza.

Come dicevo la riforma degli obblighi assicurativi della rca era stata già anticipata da diverse sentenze sia a livello comunitario che a livello nazionale sul tema della loro estensione, a tutela dei terzi danneggiati, a determinate casistiche, come ad es. l’obbligo per i mezzi in sosta in aree private, ed ha mutato anche il presupposto dell’obbligo di copertura, non più legato alla circolazione del mezzo, ma alla sua funzione di trasporto. Si tratta, infatti, di un provvedimento che, oltre a migliorare o modificare alcune situazioni specifiche, prevede novità sostanziali, strettamente connesse tra loro, che riguardano il codice della strada e il codice delle ass.ni con modifiche relative alla classificazione dei veicoli e al conseguente obbligo assicurativo della rca, comprendendo altresì quasi tutte le innovazioni della tecnica motoristica e della mobilità urbana elettriche nate negli ultimi anni, e che tendono soprattutto ad aumentare ed uniformare i casi di tutela dei danneggiati.

L’introduzione della Tabella Unica Nazionale ha invece colmato un vuoto legislativo sui parametri di liquidazione delle macrolesioni cui, negli ultimi tre decenni circa, si era ovviato con le tabelle elaborate dalla giurisprudenza, in particolare dai Tribunali di Milano e Roma. Anche altri tribunali se ne erano dotati, come Pisa o Lecce, ma le tabelle milanesi avevano prevalso tanto che di recente avevano avuto una consacrazione a riferimento nazionale da parte della Cassazione. Va anche detto che la nuova tabella prevede valori molto simili a quelli milanesi, oltre a prevedere nuovi criteri di risarcimento per il danno morale e quello da inabilità temporanea.

 

ASSINEWS. Ritieni che le novità e le modifiche introdotte siano complete ed esaustive per mercato e addetti o permangono dubbi interpretativi ed applicativi?

FDB. Va detto che purtroppo rimangono alcune lacune e si sono perse delle ottime occasioni per riforme complete ed unitarie. Se guardiamo infatti al d. lgs 184/2023 che ha introdotto nuove classificazioni dei veicoli, i veicoli elettrici leggeri non sono ancora determinati e la loro individuazione, la quale rende operativo l’obbligo di copertura, è rimessa ad un apposito decreto ministeriale che andava adottato entro novanta giorni dall’entrata in vigore della riforma, ma il provvedimento non è ancora pronto, lasciando un vuoto normativo.

Per di più, pure le successive modifiche alle norme del codice della strada della legge 177 del dicembre 2024, per intenderci quelle delle previsioni anche penali più severe per uso alla guida di alcool e stupefacenti o per l’uso di telefoni e dell’introduzione dell’alcolock, contengono anche quelle relative ai veicoli elettrici leggeri, compresi i monopattini, ma non sono complete e vi è bisogno di attendere un ulteriore decreto attuativo per l’introduzione del targhino e, quindi, dell’obbligo assicurativo rca.

Dal punto di vista interpretativo, infine, alcune previsioni del decreto di riforma della rca non sono del tutto univoche, come ad esempio lo stesso criterio dell’insorgere dell’obbligo assicurativo svincolato dalla circolazione e riferito invece all’utilizzo dei veicoli conforme alla funzione di trasporto lascia aperti dei dubbi. Sicuramente le interpretazioni giurisprudenziali, di là da venire, potranno contribuire a precisarne la portata.

Allo stesso modo anche l’entrata in vigore del DPR 12/2025 relativo alla Tun comporterà che per i sinistri accaduti antecedentemente al 5 marzo 2025 si continueranno ad applicare le norme di liquidazione equitativa elaborate dalla giurisprudenza, come fatto finora, ma non si può escludere che anche ad essi possa essere altrettanto equitativamente estesa la nuova valutazione prevista per legge.

Un esempio renderà semplice intendere le differenze: se una persona di 35 anni viene investita prima del 5 marzo 2025 sulle strisce pedonali a Bari da un’automobilista residente a Milano e assicurato con una compagnia con sede a Roma, riporta una IP del 30% e non trova un accordo risarcitorio in via stragiudiziale, ha due opzioni: a) iniziare una causa a Milano ove è previsto un risarcimento di € 124.677,00 di danno non patrimoniale e di € 218.184,00 comprensivo della personalizzazione massima, o b) iniziarla a Roma ove è previsto un risarcimento oscillante tra € 122.524,00 e € 159.281,00, quindi somme molto simili nel minimo, ma molto lontane nel massimo. Se invece il sinistro è accaduto dopo il 5 marzo, si applica ovunque la Tun che prevede un risarcimento compreso tra € 127.356,00 e € 177.916,00. Somme vicine nei minimi, ma lontane fino a € 40.000,00 nei massimi in favore di Milano. Facendo invece il caso di una persona di 58 anni che subisce una IP del 45% ante 5 marzo 2025, il danno risarcibile ammonterebbe da € 213.779,00 a € 308.056,00 con la Tun, da un minimo di € 239.863,00 a max € 348.281,00 con la tabella di Roma, e da un minimo di € 218.905,00 a un max di € 383.083,00 con la Tabella di Milano. La forbice si allarga da un minimo di € 5.000,00 circa a un max di € 75.000,00 in favore delle tabelle dei Tribunali.

Questa riforma, inoltre, ha perso la buona occasione per introdurre per legge, come pure era previsto inizialmente e come peraltro già fatto oltre 20 anni or sono per le micropermanenti, la tabella medico-legale delle menomazioni macro permanenti dal 10 al 100% in sostituzione dei criteri medico-legali in uso ancora oggi nonostante le previsioni dell’art. 138 del CAP.

 

ASSINEWS. Le recenti modifiche al codice della strada hanno avuto un forte tam tam anche su tv, stampa e social per l’aggravamento delle sanzioni: parlando di rca e di sinistri non si può prescindere dal valutare gli effetti sulla riduzione sperata degli incidenti più gravi, per cui ti chiediamo se si intravedano già ora conseguente positive in merito.

FDB. Poco più di due mesi per una valutazione del genere sono pochi, ma i dati diffusi dal Viminale dopo la metà di febbraio evidenziano andamenti positivi dalle nuove previsioni normative: secondo le indicazioni fornite dal Ministero, in base ai rilievi di Polizia Stradale e Carabinieri, si evidenzierebbe, nel bimestre dicembre 2024-febbraio 2025, un calo del 6% degli incidenti rilevati, del 9,8% di quelli con lesioni, dell’11,6% dei feriti complessivi e di ben il 22,1% degli incidenti mortali con una riduzione delle vittime del 24,2%. Sono numeri confortanti e se confermati in seguito d’anno vuol dire che le misure introdotte colgono nel segno, anche se in questi dati mancano quelli degli incidenti rilevati delle polizie locali, che in ambito urbano sono consistenti. Per la prima volta, infatti, sia pure su dati dei soli primi due mesi di applicazione delle novità, pur non essendosi sicuramente raggiunto l’obiettivo intermedio 2024 di 2.500 morti (i dati definitivi 2024 non sono stati ancora pubblicati, ma quelli del primo semestre erano poco confortanti), con le modifiche al cds si è fatto un grande sforzo per iniziare a cambiare le cattive abitudini degli italiani alla guida, dai semafori rossi alla velocità a, soprattutto, uso di alcool, stupefacenti e telefono, al lodevole fine di addivenire alla concreta possibilità di centrare gli obiettivi che il Ministero ha indicato nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale per il 2030, che mirano a meno di 1.600 morti entro i 30 gg, in modo da poter essere in linea con gli obiettivi di -50% di vittime e feriti gravi entro il 2030 stabiliti nel programma “Road safety policy framework 2021-2030” della Commissione europea.

 

ASSINEWS. Uno dei punti più dolenti della gestione del comparto rca italiano è quello delle frodi, e non parliamo solo di frodi in ambito sinistri. Vista la tua esperienza sul campo, quali considerazioni puoi esprimere sull’argomento?

FDB. Le frodi sono uno strano fenomeno che, come preciserò meglio in un articolo che sarà pubblicato sul prossimo numero di questa rivista, ha connotati trasversali a tutta la società e non parlo solo di organizzazioni criminali dedite anche a questo settore. La mia esperienza di lustri nel campo del contrasto alle frodi mi ha portato a vedere truffe organizzate, soprattutto occasionali, da persone di ogni ceto, tra cui funzionari pubblici, medici, avvocati e persino parroci.

Tutti, ritengo, abbiamo consapevolezza che le frodi producano un danno non limitato al patrimonio delle compagnie, ma che si estende all’intera platea degli assicurati, i quali sono costretti a pagare premi più alti: ma non sempre vengono sentite come reato da tutti gli utenti e, al di là dei casi di ideazione e commissione programmata dei sinistri, non va sottovalutata la stessa speculazione occasionale di qualche centinaio di euro in più sul danno, anche quando effettivamente subito, o di farsi pagare un danno preesistente, ipotesi molto più diffuse di quanto si pensi e favorite dalla scarsità di verifiche e controlli, soprattutto su danni di entità medio-bassa e al di sotto del forfait Card. Inoltre, spiace doverlo ammettere, il premio assicurativo per la rca, anche perché obbligatorio, è sentito dai più come una tassa odiosa, specie quando aumenta senza aver provocato sinistri e non se ne comprende l’essenza di strumento sociale per tutelare i danneggiati in caso di sinistro, per cui le compagnie di assicurazioni sono percepite allo stesso modo nel quale, ad esempio, è percepito il fisco, facendo esse, va detto, anche ben poco per sottrarsi a queste etichette.

Negli ultimi anni, poi, unitamente ad una maggiore incidenza delle classiche truffe nei sinistri sia auto che non auto, con questi ultimi che ne sono sempre più afflitti anche a causa della mancanza di relative banche dati di coperture e sinistri, tranne solo la banca dati Inail valida anche per gli infortuni, si stanno diffondendo fortemente quelle relative alle polizze auto false proposte e vendute attraverso i social più diffusi o sms, e che stanno colpendo direttamente le tasche degli italiani: tutti i tentativi e le raccomandazioni di associazioni dei consumatori, Ivass e Ania sembra siano inutili e il fenomeno si allarga, in quanto il miraggio di pagare poco o pagare meno fa cadere i freni inibitori del sospetto e nemmeno la circostanza che vengano richiesti e scambiati documenti sui social, invece che sul sito di una compagnia o per posta elettronica o direttamente in agenzia, fa approfondire le verifiche e fa dissuadere i malcapitati. Fino a qualche anno fa la maggior parte di coloro che girava con un certificato o contrassegno fasullo era per lo più conscia di star commettendo un illecito con scarse possibilità di venire scoperta e in caso di sinistro c’era la fuga o il danno veniva pagato dal Fondo di Garanzia Vittime della Strada, che ha sempre scarse possibilità di recupero dell’esborso. Ma oggi la stragrande maggioranza di chi possiede una polizza falsa è vittima essa stessa della truffa, paga una somma inutilmente, circola inconsapevolmente scoperta e finisce per scoprirlo a seguito di controllo telematico casuale sulla targa, o se fermata dalle autorità o se coinvolta in un sinistro, con le ulteriori conseguenze anche economiche che si possono immaginare: multa, pagamento di una copertura questa volta vera, pagamento dei danni o rivalsa del Fondo Vittime della Strada in caso di sinistri. Si calcola, ma è un dato sicuramente inferiore al reale in quanto non tutte le vittime denunciano la truffa subita, che mediamente una polizza su sei o su sette è fasulla e contribuisca ad ingrossare l’enorme numero di veicoli circolanti scoperti: a stare ai dati questa tipologia di truffa fa numeri superiori a quella dei sinistri falsi, il che è sintomatico.

Sarebbe necessario uno sforzo maggiore da parte di Ivass, Ania e associazioni di consumatori per dare strumenti semplici agli utenti per evitare queste truffe: si potrebbe pensare ad es. ad una app certificata semplice ed intuitiva sulla quale inserire dati anagrafici o partita iva dei presunti intermediari o compagnie per una rapida verifica dell’esistenza e/o veridicità dei dati indicati, o altre soluzioni similari a portata di smartphone con pochi passaggi.

 

ASSINEWS. Altra problematica di forte attualità è relativa ai premi di assicurazione rca che risultano nuovamente in aumento, ma i consumatori lamentano che i bilanci delle compagnie appaiono floridi come mai in passato. Cosa puoi dirci a proposito?

FDB. In effetti dopo 7 anni di calo, pari al 30% in meno dal 2014 al 2021, da fine 2022 si assiste a rialzi consecutivi con aumenti del 12,6 complessivo, come si rileva peraltro nell’ultimo Quaderno33 dell’Ivass sulle dinamiche dei premi rca edito a marzo, in relazione al periodo 2021/06-2024, su un campione di 3 milioni di polizze nuove diversificate per tipologia di assicurati, mezzi e clausole, una pubblicazione molto interessante da leggere per i tanti spunti di attualità e di dibattito che fornisce. Per di più da agosto a novembre 2024, secondo il Codacons, i premi si sarebbero ancor più incrementati fino ad un costo medio di € 416 rispetto a € 364 del 2021, con un aumento medio reale di € 54, per cui saremmo vicini al 15%.

L’Ivass specifica poi che gli aumenti sono risultati differenziati tra compagnie, per cui vi è chi aumenta di più e chi meno, colpiscono però tutti gli assicurati e tutte le classi di merito, in particolare quelle maggiori della prima e soprattutto gli utenti fino a 25 anni, mentre, da un punto di vista territoriale, in maniera maggiore Centro e Nord Italia. Emerge inoltre che, ovviamente, clausole come la guida esperta in luogo della guida libera hanno effetti di riduzione del premio, e che la presenza di garanzie accessorie è concomitante con incrementi minori di premio, ergo a chi stipula queste garanzie è concesso uno sconto o un maggior sconto sul premio rca.

Rilevo un’altra anomalia in aumento, e cioè che si incrementa la quota di assicurati in prima classe all’84,6% e questo sta divenendo un sempre maggior problema riguardante l’inefficacia del nostro bonus-malus, atteso che sparisce la meritocrazia derivante da un’effettiva maggior attenzione alla guida corretta. Emerge poi che il premio delle elettriche ed ibride aumenta più delle termiche, in particolare dal 2023 in poi: significa che per queste tipologie sembra finita l’era degli sconti per attirare clientela e la loro maggior dotazione di ADAS non è più sufficiente a tenere bassi i prezzi. Una recente indagine sui sistemi di assistenza alla guida, effettuata in Olanda sui dati di incidenti rilevati dalle autorità nei Paesi Bassi, fa peraltro emergere che il cruise control adattativo farebbe calare l’attenzione del conducente e non sarebbe in grado di fermare sempre il veicolo in caso di pericolo. Questo fa il paio con indagini statistiche in UK e USA degli anni scorsi che avevano rilevato, a causa della silenziosità di ibride ed elettriche, una maggiore sinistrosità per i pedoni in ambito urbano.

L’Ivass, infine, effettuando una stima di costi medi e frequenze sinistri, mette in connessione l’aumento delle tariffe con l’aumento del costo medio dei sinistri, in particolare quelli rca no card, riconducendo gli incrementi tariffari agli aumenti imputati dalle compagnie ai sinistri con lesioni gravi a persona in conseguenza dell’incremento medio del 16% circa delle Tabelle 2024 del Trib. di Milano. Ma questo parallelo, a mio avviso, non coglie pienamente nel segno: innanzitutto numericamente i sinistri gravi, cioè oltre il 9% di IP, sono contenuti e sono in forte diminuzione, e se è vero che il loro costo medio è cresciuto del 6,7% negli ultimi due anni e dell’11,8% nell’ultimo, la loro frequenza negli ultimi due anni è scesa del 5,7% ed addirittura del 15,5% nell’ultimo. Una valutazione o un costo sia pure mediamente superiore per ciascuno di questi sinistri si traduce in un costo totale cumulato che è inferiore, tenuto conto della frequenza che cala più dell’aumento del costo: sono pochi in assoluto e sono meno che in passato, anche quelli in vita degli anni precedenti da rivalutare, i quali hanno una percentuale di eliminazione sempre più elevata rispetto al passato, quindi ce ne sono meno da rivalutare con l’aggiornamento importi delle tabelle.

Come ho detto innanzi, poi, la riforma del codice della strada già sta facendo intravedere un ulteriore calo di sinistri mortali e con lesioni gravi a partire da metà dicembre 2024. In sostanza, frequenza e numero assoluto di sinistri con lesioni, sia micro che macro, a partire dal 2020, sono in forte calo, anche nelle regioni del Sud più esposte a questa tipologia di sinistri, per cui la loro diminuzione sul totale, incide più del loro costo medio più alto, mentre aumentano sul totale i danni solo a cose, che con il loro costo medio più basso rispetto alle lesioni, diminuiscono l’esposizione complessiva: a ben guardare invece che siano proprio l’aumento dell’incidenza dei sinistri cose sul totale e il loro aumento di costo medio in misura maggiore del costo medio delle riparazioni e dei ricambi, come rilevato dalla stessa Ivass, e le frodi non intercettate le variabili che stanno influenzando maggiormente le tariffe? Le compagnie dovrebbero forse efficientare maggiormente la loro organizzazione interna grazie alla AI e rivedere la filiera adottata negli ultimi anni per la liquidazione e riparazione dei danni cose: vi sono sempre meno ispezioni di mezzi, specie da parte di periti esperti ed iscritti al ruolo Consap, e sempre più sinistri valutati in automatico o da remoto su foto e documentazione fornite dallo stesso danneggiato o dal riparatore, convenzionato o meno, ma con numeri sempre maggiori di sinistri esposti a rischio frode, tra cui le assunzioni irregolari di rischio, come rilevato proprio da Ivass nell’ultima Relazione Antifrode 2023.

 

ASSINEWS. L’attuale sistema rca in Italia non è quindi più in grado di gestire con efficienza il business delle polizze auto?

FDB. Il sistema di tariffazione rca del bonusmalus è diffuso ed adottato in ogni angolo del mondo, ma, diciamocelo francamente, in Italia questo sistema, come congegnato e peraltro nato in epoca di tariffe amministrate, è divenuto obsoleto ed inefficace, messo per di più in crisi da riforme come il decreto Bersani e il risarcimento diretto, perdendo nel tempo il connotato principale di incentivazione e responsabilizzazione ad una guida sicura che dovrebbe contraddistinguerlo e non ne spiega più gli effetti distintivi, soprattutto quello premiante, sulle tariffe, le quali vengono asseritamente determinate autonomamente dalle compagnie in base a indicatori di rapporti premi/sinistri globali, con aumenti frontali su tutti le polizze, indipendentemente dalla meritocrazia dei singoli assicurati che non fanno sinistri.

Da un lato, come ammesso anche dalla stessa Ivass, abbiamo ormai quasi il 90% degli assicurati in prima classe di merito – il che altera il necessario rapporto tra rischio e premio – e dall’altro il sistema di risarcimento diretto e la convenzione Card, imbastita su norme bizantine e arzigogolati sistemi dei forfait, non garantisce risarcimenti realmente rapidi, in termini di giorni, né in linea con le effettive responsabilità, né reali penalizzazioni alle polizze colpite da sinistro né, tantomeno, assicura concreti benefici a chi è da anni indenne da sinistri, mentre lascia spazio ai furbetti del sinistro. La stessa Ivass indica che la riforma della rca e del bonus-malus dovrebbe prevedere modifiche all’attestato di rischio e che parte degli utili delle compagnie dovrebbe riconoscersi agli assicurati indenni da sinistri, ma queste non possono essere le uniche soluzioni.

Anche l’Ania nel dicembre 2022 ha presentato una proposta di riforma del bonus-malus basata su due diverse ipotesi, una conservativa e una c.d. evolutiva, e quella evolutiva, se opportunamente integrata con altre previsioni, presenta dei punti condivisibili quali il malus anche per sinistri paritari e minoritari, per violazioni gravi al cds e la differenziazione del malus per tipologia di danni causati.

Il sistema va rivisto totalmente e, se proprio non si vogliono abbandonare i principi di fondo del bonus-malus, andrebbero fatte delle riforme, su un ventaglio di ipotesi, che impongano alle compagnie di efficientare i sistemi di assunzione e di risarcimento con alcune scelte anche impopolari e impediscano di castigare con aumenti continui anche chi non cagiona sinistri:

  • uscire dalla gabbia del risarcimento diretto e delle previsioni della Convenzione Card, almeno come sono strutturati oggi, eliminando il sistema dei forfait e passando ai rimborsi effettivi con franchigie o altri meccanismi per evitare la rincorsa al pagamento dei sinistri di minor importo, inserendo incentivazioni in base ai giorni medi di liquidazione
  • introdurre un sistema di malus crescente collegato alla tipologia e gravità dei sinistri cagionati, se solo cose o con lesioni o morte, alla storia di guida dell’assicurato e che contempli malus anche in base alle violazioni al cds più rilevanti e pericolose, pur se non connesse a sinistri, e introdurre un malus ridotto per sinistri con responsabilità paritarie o minoritarie
  • introdurre il bonus protetto per chi causa 1 sinistro dopo n. x anni indenne
  • introdurre contestualmente un sistema di bonus sul premio polizza, e non solo sulle classi di merito, legato contestualmente alla mancanza di sinistri e al numero di anni indenni, alla mancanza di sanzioni per violazioni al codice della strada, evitando così di penalizzare con aumenti tout court anche chi non causa sinistri e guida rispettando le norme
  • ideare un sistema di portabilità delle polizze e sconti di premio per la fidelizzazione.

 

Al di là del bonus malus, poi, vi sono altre misure da adottare:

  • andrebbe regolamentato l’utilizzo delle carrozzerie convenzionate con significative e non simboliche riduzioni di premio in polizza per chi sceglie di utilizzarle, con un controllo dell’Authority su costi e utilizzo delle stesse
  • certificazione dei dati di black box o dash cam per la ricostruzione dei sinistri
  • maggiori stimoli alle compagnie nella lotta concreta alle frodi legati al numero querele
  • calcolo della velocità di liquidazione Card sui gg medi dei tempi di pagamento dalla denuncia del sinistro e non su base annua, con incentivi
  • eliminazione o forte riduzione della componente territoriale dalla tariffa
  • tariffa base per neo-assicurati senza storia assicurativa con sistema ad hoc di premialità/penalizzazione.

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